低空經(jīng)濟的玩家們，仿佛置身于兩個平行世界。

　　借由德國 eVTOL 企業(yè) Lilium 因資金短缺，無法維持兩家主要子公司運營而正式申請破產(chǎn)這一新聞事件，鈦媒體創(chuàng)投家訪談了多位低空經(jīng)濟相關人士，發(fā)現(xiàn)他們呈現(xiàn)出兩種截然不同的反應。

　　以專業(yè)投資人為代表的冷靜派，已對 eVTOL 整機 “祛魅”，開始將目光投向低空經(jīng)濟上游核心系統(tǒng)和零部件供應鏈的研究。

　　“eVTOL 低空經(jīng)濟距離大規(guī)模商業(yè)化落地還很遙遠，當前沒有一個國家實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，整個行業(yè)都處于技術迭代階段，或者更直白地說，是持續(xù)燒錢階段。所以，對低空創(chuàng)業(yè)公司持續(xù)融資的能力是極大的考驗。”華控基金投資副總裁彭飛向鈦媒體創(chuàng)投家表示。

　　Lilium的破產(chǎn)也佐證了彭飛的說法，Lilium自2015年成立到破產(chǎn)共計9年時間，完成8輪融資。直到破產(chǎn)的那一刻，創(chuàng)始人Daniel仍舊將失利歸因于未能得到足夠多的政府支持，沒有貸款支持，除了申請破產(chǎn)別無選擇。

　　彭飛的判斷與其在產(chǎn)業(yè)鏈的投資儲備分不開，最初，華控基金主要投資智能制造領域，2020 年左右，投資了不少自動駕駛、智能出行企業(yè)，在積累了供應鏈相關能力和經(jīng)驗后，開始尋找新的成長方向，先后投資了騰盾科創(chuàng)、卓翼智能、迅蟻科技、沃飛長空等整機制造企業(yè)，以及、盟維科技、華天軟件、六分科技等關鍵材料、零部件、定位系統(tǒng)企業(yè)。

　　eVTOL 的研發(fā)生產(chǎn)、適航認證以及商業(yè)化應用示范都離不開雄厚的資金支持。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，隨著第一梯隊的 eVTOL 型號陸續(xù)進入適航認證和商業(yè)化應用階段，后續(xù)所需投入資金可達億元級甚至十億元量級。

　　“低空經(jīng)濟長期看確實有很多機會，在部分人眼中行業(yè)即將爆發(fā)，但實際并非如此。低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)扎實地發(fā)展還持續(xù)面臨諸多挑戰(zhàn)，其中供應鏈尚未成熟是其中一個關鍵問題。從?2023年起，業(yè)內(nèi)人士就逐漸意識到供應鏈的重要性，只有供應鏈上下游協(xié)同發(fā)展，才能推動整機發(fā)展，從而真正實現(xiàn)‘經(jīng)濟’。”坤初產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)始合伙人李昊向鈦媒體創(chuàng)投家表示。

　　大飛機產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成了“主機廠+上游供應商”的制造模式，主機廠主要負責整機研發(fā)和集成工作。然而，eVTOL 產(chǎn)業(yè)鏈尚處于起步階段，部分核心系統(tǒng)和零部件存在主機廠自研和供應商供應并存的情況。

　　李昊透露，自 2023 年初起，就開始重點關注 無人機供應鏈中的控制系統(tǒng)與動力系統(tǒng)，并參與到了兩家初創(chuàng)公司的組建/投資之中。

　　在他看來：“對于飛行器而言，動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)是最主要的核心零部件。針對以eVTOL和各類中大型無人機而言，其核心子系統(tǒng)不能簡單引入民航客機、軍機或者新能源汽車的供應鏈體系。需要針對低空運行開發(fā)出場景適用、穩(wěn)定性高同時滿足經(jīng)濟性要求的核心供應鏈產(chǎn)品，才能真正帶動下游客戶用起來。”

　　北航投資總經(jīng)理王劍飛對此也表示認同，他表示，將重點布局eVTOL核心供應鏈。

　　除此之外，投資人對低空產(chǎn)業(yè)未來投資與發(fā)展形成了更為冷靜的共識與預判：

　　彭飛說：“eVTOL 不會像新能源車那樣大規(guī)模普及，空中不會飛行著各種品牌的 eVTOL，當然也不會形成像和空客那樣的壟斷局面，但一定會形成頭部效應?！?/p>

　　“短期看研發(fā)，中期看拿證，長期看市場。作為科技產(chǎn)品，最終要接受市場檢驗。產(chǎn)品的使用體驗以及解決具體應用場景問題的能力才是關鍵。目前大部分低空企業(yè)仍以拿證和獲取意向訂單為主，尚未真正進入市場環(huán)節(jié)。反過來說，對研發(fā)能力的檢驗目前也僅停留在拿證層面，還未涉及市場層面，長期發(fā)展還是要依靠市場開拓和檢驗效果?！蓖顿Y人Jack（化名）表示。

　　彭飛強調(diào)：“eVTOL 距離大規(guī)模商業(yè)化落地還需較長時間，這已成為行業(yè)共識。不過，小規(guī)模的商業(yè)化落地，如旅游觀光游覽或跨山跨海的固定航線飛行，已在逐步實現(xiàn)。隨之而來的，就是地面基礎設施供應商、場景運營商和其他服務商的發(fā)展機會?！?/p>

　　低空經(jīng)濟相關投資機構(gòu)大致可分為三類：第一類是財務性投資機構(gòu)，大多從新能源、半導體、消費科技領域轉(zhuǎn)型而來；第二類是聚焦產(chǎn)業(yè)型投資機構(gòu)，包括長期關注航空航天領域并曾在該領域有過投資項目的專業(yè)財務投資機構(gòu)，以及母公司從事航空航天業(yè)務且關注低空經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)；第三類是國資機構(gòu)，其主要負責招引低空企業(yè)落地，促進地方低空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

　　Jack（化名）認為，未來一些大型地方國投、城投、交投、車企集團和產(chǎn)業(yè)資本將成為低空經(jīng)濟領域的主要投資方。

　　不過，目前行業(yè)已開始形成“第一梯隊”，或者叫“第一融資梯隊”，對于新進者，如果沒能在半年內(nèi)拿到地方政府或者投資機構(gòu)資金支持，可能連牌桌都上不了了。

　　以國資系、創(chuàng)業(yè)者為代表的樂觀派則持有不同觀點

　　某地方國資系投資人用官方的口吻向鈦媒體創(chuàng)投家表示：“在新興行業(yè)發(fā)展過程中，有先驅(qū)也有先烈，這是正?，F(xiàn)象。發(fā)展低空經(jīng)濟、構(gòu)建立體交通的大方向不會改變。”

　　正如他所言，從出臺政策文件，到招引優(yōu)質(zhì)項目落地，再到優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，各地對低空經(jīng)濟的支持正持續(xù)走深走實。

　　在新一輪低空經(jīng)濟企業(yè)競爭中，各地紛紛給予真金白銀的支持。截至目前，安徽、江西、重慶、廣州、貴陽、武漢、蘇州、成都、北京等多個省市已發(fā)起設立低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)基金，基金規(guī)模從 10 億元至 200 億元不等，其中，貴陽、武漢和蘇州三地更是以基金集群的形式設立低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)基金。

　　在低空經(jīng)濟發(fā)展中，基礎設施建設至關重要。通用機場的數(shù)量和密度是影響低空經(jīng)濟發(fā)展的關鍵因素，增建通用機場、完善低空經(jīng)濟配套基礎設施已成為各地規(guī)劃和行動方案的重要內(nèi)容。公開數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年 3 月底，全國在冊（含已取證和備案）通用機場共 452 個，其中江蘇有 31 個，位居全國第三。隨著低空經(jīng)濟發(fā)展熱情的高漲，未來幾年各地都將迎來通用機場建設的高峰期。

　　“在大模型、具身智能和低空經(jīng)濟中選擇，低空經(jīng)濟仍有行業(yè)窗口期，且有國家政策支持，投資人與地方政府都更愿意關注和投資低空經(jīng)濟項目?！钡涂战?jīng)濟創(chuàng)業(yè)者王凱（化名）說道。

　　徐克對此表示認可：“大模型是大企業(yè)的領域，小公司難有機會；具身智能是科技弄潮兒的舞臺，創(chuàng)業(yè)者基本需強技術背景。相比之下，低空經(jīng)濟對有航空航天背景的人來說是個機會。我畢業(yè)于航空航天專業(yè)，在雙創(chuàng)時創(chuàng)過業(yè)，也在新能源企業(yè)工作過，所以在初期組建團隊和融資時具有一定優(yōu)勢，并獲得了一筆個人天使投資?！?/p>

　　第一梯隊企業(yè)已經(jīng)享受到了這一波“福利”。2024年1月華羽先翔在獲得湖南省通航基金領投的天使輪之后，將公司總部從西安遷至長沙湘江新區(qū)，成為首個落戶于湖南省國家級重點新區(qū)湘江新區(qū)的eVTOL企業(yè)，等待產(chǎn)品落地之后，總裝、測試及試運營都將在長沙進行，而西安則是研發(fā)總部。

　　創(chuàng)始人薛磊透露，在初期，有政府的背書和資源導入，對我們后續(xù)的商業(yè)化和產(chǎn)品推廣極為有利。未來湖南省還計劃建設7000個eVTOL和直升機的垂直起降點，這對我們的業(yè)務拓展非常有利。

　　無獨有偶，覽翌航空和時的科技也在其列。2024年5月，覽翌航空獲得安徽合肥包河政府引導基金領投的天使輪融資后，并在當?shù)亟⑸a(chǎn)制造中心、銷售中心、展示中心和飛行運營中心等，作為未來上市主體。

　　上海的時的科技獲得灣沚區(qū)國投集團參與的B輪后，在灣沚區(qū)落地總裝制造工廠，灣沚區(qū)為時的科技提供包括土地使用、資金支持和應用場景在內(nèi)的全方位支持。

　　甚至有媒體報道某些 eVTOL 原型機成功首飛并簽訂上百架生產(chǎn)訂單，邁向商業(yè)化進程。這些接踵而至的信息，似乎讓人們覺得乘坐 eVTOL 打“飛的”?上班的場景在明年就能實現(xiàn)。

　　“從電池、螺旋槳等各方面技術來看，目前都尚未達到商業(yè)化落地的水平，大家對此都要有一定的預期?！迸盹w表示。

　　航空產(chǎn)業(yè)向來以長周期著稱，需要極大的耐心和持續(xù)穩(wěn)定的研發(fā)投入。一款傳統(tǒng)民航飛機從概念設計、研制、驗證、試飛到最終交付并投入商業(yè)運營，周期可能長達 5 - 10 年。例如，塞斯納 172 作為全球產(chǎn)量最高的飛機之一，盡管只是輕型通航小飛機，其研制周期也在 3 - 5 年左右。

　　eVTOL 的電混之爭仍處于混沌狀態(tài)。李昊調(diào)侃道：“目前大部分 eVTOL 采用純電動力，電池動力直接影響飛行時間。在陸地上電車沒電都會讓人焦慮，更何況是在天上飛行的 eVTOL。因此，一些 eVTOL 企業(yè)正在研發(fā)混合動力系統(tǒng)，試圖結(jié)合傳統(tǒng)燃油動力和電動動力的優(yōu)勢，提升飛行器的性能和續(xù)航能力。”

　　目前 eVTOL 的航時普遍在 30 分鐘左右，從經(jīng)濟性、實用性和安全性角度考慮，eVTOL 仍需更長的航程和更大的有效載荷，這就要求航空電池的能量密度進一步突破，或者尋求其他動力方案。

　　另一個更為關鍵的考驗是適航認證。

　　在民用航空領域，新的民用航空器必須跨越型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和標準適航證（AC）這三座大山，只有集齊這三項認證，才算完成適航認證，從而進入常態(tài)化商業(yè)運營階段。

　　TC 證代表設計達標，PC 證代表制造達標，這兩個證針對的是機型型號。而 AC 證則代表該型號下具體某一架出廠飛機完全合格（如同汽車的車牌）。

　　其中，TC 證獲取難度最大，用于證明航空產(chǎn)品設計符合相關適航規(guī)章和要求。傳統(tǒng)固定翼小飛機獲取 TC 證約需 3 年，而eVTOL 從研發(fā)到取證至少需 5 年。

　　PC 證代表申請人已建立滿足適航規(guī)章要求的批量生產(chǎn)質(zhì)量管理體系，能確保交付的每一架航空器都符合 TC 證型號設計且安全可用。相較于 TC 證，PC 證更側(cè)重于對重復生產(chǎn)能力的審核。

　　“企業(yè)即使不取得 PC 證也能進行生產(chǎn)和銷售，但生產(chǎn)過程會比較繁瑣，產(chǎn)量很難提高，盈利也就無從談起；而取得 PC 證后，企業(yè)可以完全自主安排生產(chǎn)，產(chǎn)能利用率不受限制，才有盈利的可能。”投資人李峰（化名）說。

　　最后是AC，每架飛機都需要單獨取得。李峰表示：“依據(jù)?TC 證制造的航空器，在提交文件后需經(jīng)過適航當局的適航檢查，確認安全可用后才可頒發(fā) AC 證。”

　　值得注意的是，試飛并不等同于適航，eVTOL 廠商僅進行試飛活動時可申請難度較低的特許飛行證，但在我國，特許飛行證不屬于適航證，取得特許飛行證的航空器不能用于盈利性飛行。

　　目前，大多廠商仍停留在TC環(huán)節(jié)，公開資料顯示，沃蘭特VE25-100、沃飛長空的沃飛天馭AE200、時的科技E20、御風未來M1B、小鵬匯天X3-F、峰飛的盛世龍等機型均處于民航局的TC申請受理環(huán)節(jié)中。

　　只有成立于 2014 年的在半年內(nèi)完成整套適航認證，率先進入規(guī)?；a(chǎn)和運營階段。從億航取得 TC 證的時間來看，國家在適航取證環(huán)節(jié)對產(chǎn)業(yè)給予了有力支持。

　　發(fā)布《中國低空經(jīng)濟發(fā)展研究報告（2024)》測算，2023年中國低空經(jīng)濟規(guī)模達5059.5億元，增速達33.8%。中國民用航空局預估，到2025年，我國低空經(jīng)濟市場規(guī)模將達到1.5萬億元。

　　萬億賽道之下，短期內(nèi)有許多待解決的問題。

　　所謂的?“低空經(jīng)濟”，值得研究的部分顯然不是小型無人機，因為小型無人機在適飛區(qū)域內(nèi)可自由飛行、無需提前報備，不受空域限制。

　　低空經(jīng)濟價值的核心在于空域放開后，此前受限機型得以運行所帶來的經(jīng)濟增量。換句話說，低空經(jīng)濟蘊含著巨大潛力，它與 AI 一樣，是中國實現(xiàn)高質(zhì)量、高速發(fā)展的全，意味著廣泛的應用場景和龐大的市場潛力。

　　低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的技術研發(fā)與零部件生產(chǎn)供應（如電池、電機、空管系統(tǒng)等）、中游的各類低空經(jīng)濟產(chǎn)品（如無人駕駛飛行器、通用飛機等）生產(chǎn)制造以及下游的各類場景應用與保障服務。

　　在時的科技創(chuàng)始人兼 CEO 黃雍威看來：“低空經(jīng)濟發(fā)展的關鍵是如何充分利用‘低空’創(chuàng)造更多社會價值，eVTOL 只是低空經(jīng)濟的一部分，整個低空經(jīng)濟的應用場景還包括物流小型機、消費級無人機等。在未來十年內(nèi)，我們將看到末端物流更多地使用無人機，消費級無人機的應用也會增加，乘坐‘空中的士’出行將成為人們的生活習慣?！?/p>

　　從投資人的角度看，彭飛認為低空經(jīng)濟的邏輯是從技術驅(qū)動和需求驅(qū)動出發(fā)，對產(chǎn)品力的關注則細化到了單公里成本以及實際應用場景，如應急配送和醫(yī)療方面的低空運輸?shù)?。低空?jīng)濟將經(jīng)歷垂直領域解決部分需求的初期階段，隨著成本下降和技術成熟，飛行器將逐漸通用化，最終在基礎設施完善后進入大規(guī)模運行階段。

　　他向鈦媒體創(chuàng)投家分享了自己的體驗：出差的時候乘坐eVTOL的便捷、效率令人印象深刻。但是他強調(diào)：效率只是一方面，安全才是eVTOL的重中之重，對于所有交通方式而言，安全永遠是第一位的。

　　坤初產(chǎn)業(yè)投資的李昊也同意這個觀點：“隨著供應鏈的成熟，以及成本的持續(xù)下探，低空經(jīng)濟將層層疊疊地解鎖場景。在民用領域，一些特殊場景的運輸，應急救援、測繪巡檢、特種運輸?shù)瓤赡苁堑谝慌鄬傂璧氖袌?。在能夠確保安全之后，再拓展到貨運、載人等場景?！钡?，他更看重低空技術在國防軍工以及特種市場的應用前景。

　　例如，美國的 MQ - 1 捕食者無人機廣泛用于軍事偵察和監(jiān)視任務，極大提高了軍事行動的情報收集能力；在物資補給方面，美軍在阿富汗戰(zhàn)爭期間使用無人機向戰(zhàn)場前線快速投送彈藥、食品等物資，提升了作戰(zhàn)效率；在打擊目標方面，通過各種報道可知，美軍經(jīng)常利用無人機執(zhí)行精確打擊任務，有效提高了作戰(zhàn)效能。

　　從發(fā)展節(jié)奏來看，低空經(jīng)濟一定是基建將先行，制造與運營齊頭并進，政策、國資、產(chǎn)業(yè)集團參與為主，財務投資機構(gòu)根據(jù)手中的子彈數(shù)量，酌情出手投資。

　　最后，盛宇投資合伙人趙增成建議低空從業(yè)者要放平心態(tài)，以長遠視角看待產(chǎn)業(yè)發(fā)展。尤其要注意，由于低空產(chǎn)品對可靠性要求高，適航具有特殊性，其成本不會像新能源汽車那樣迅速降低?！叭绻?1000 萬一臺的當作出租車，其市場規(guī)模可想而知。” 這意味著，雖然長期看好低空經(jīng)濟，但目前低空市場產(chǎn)品成本過高，難以支撐 2C 市場的快速發(fā)展，不過可以從一些 2B 市場逐步滲透。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者｜郭虹妘，編輯｜陶天宇）

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